Мнения и интервью

- Анатолий Александрович, осталось чуть больше года до начала главного спортивного события для страны. Расскажите, что уже сделано и что еще будет сделано транспортниками и дорожниками в рамках подготовки к II Европейским играм.

- Действительно, до начала этого важнейшего мероприятия осталось не так уж много времени. Вся работа проводится в рамках планов, подписанных в прошлом году. На уровне республики специальный организационный комитет отслеживает их исполнение, на уровне Минтранса - подкомитет, который возглавляет министр. Главная задача - обеспечить работу дорожно-транспортного комплекса на высшем уровне. Соответствующие поручения направлены всем организациям отрасли.

Для нас наиболее глобальными являются три проекта, которые будут реализованы до начала европейского первенства. Первый - это, конечно, вторая взлетно-посадочная полоса. Мы могли бы обслужить гостей и с помощью первой ВПП, но это будет неправильно. Новая полоса вводится в этом году, и она должна функционировать во время игр. Причем у нас нет планов сразу закрыть на реконструкцию первую взлетно-посадочную полосу. Аэропорт продемонстрирует обслуживание более высокого класса, поскольку две полосы спроектированы таким образом, что смогут работать одновременно. Это позволит установить более удобный график как для регулярных, так и для чартерных рейсов. Мы считаем это дополнительным элементом комфорта, чтобы никого не ставить в очередь.

Второй крупный проект - ввод в эксплуатацию автодороги М6 Минск-Гродно. Мы должны открыть движение на всем ее протяжении уже в этом году. Если останутся работы, например, по озеленению вдоль трассы, то мы закончим их позже, поскольку это необходимо проводить в определенный период. Но в целом мы настроены завершить реконструкцию данной трассы в текущем году. Эта дорога должна работать для удобства наших граждан, гостей республики и способствовать увеличению транзитной привлекательности.

Третий момент - обновление парка транспортных средств. "Омоложение" подвижного состава является одним из важных элементов, зафиксированных в программе развития транспортного комплекса. Так, авиакомпания "Белавиа" реализует инвестиционный проект по закупке трех самолетов Embraer-195 и дальнейшего обновления парка. Однако в большей степени этот процесс затрагивает автомобильный транспорт. К примеру, для перевозки гостей Минск планирует приобрести около 300 автобусов и 60 электробусов. Кроме этого, у нас есть обязательства как страны-организатора по перевозке участников. Для этих целей намечено закупить 105 автобусов междугородного класса. Отдельные клиентские группы мы обязаны перевозить легковыми автомобилями: будет приобретено около 300 автомобилей. Окончательно поставщик пока не определен, но точно могу сказать, что это будут транспортные средства белорусского производства.

В целом подготовка к Европейским играм затрагивает все подотрасли дорожно-транспортного комплекса. Традиционно железнодорожники подпишут со своими коллегами-соседями документы, согласно которым организуют дополнительные поезда.

- Конечно, в первую очередь, это вторая взлетно-посадочная полоса в Национальном аэропорту Минск. В этом году ведутся работы по устройству рулежной дорожки и соединительной магистрали. Наши графики по объектам очень напряженные, чтобы иметь определенный запас времени до окончательной даты ввода - 7 ноября. Все бетонные работы мы намерены завершить к 1 августа.

В высокой степени готовности находится еще один объект второй ВПП - грузовой перрон. Поскольку это большой объект со зданиями, сооружениями, обходной автомобильной дорогой для нового въезда на территорию грузовой зоны аэропорта, то мы приняли решение его разделить на пусковые комплексы. Первый будет сдан уже в июне. Дело в том, что и объездная дорога, и новый КПП, и аварийно-спасательная станция - очень серьезные пусковые комплексы, и не стоит ждать даты ввода всей полосы 7 ноября. Поэтому мы поставили задачу идти по этим пусковым комплексам постепенно, чтобы к моменту ввода в эксплуатацию всего объекта быть уверенными, что учли все нюансы и не надо ничего корректировать.

Кроме этого начнем постепенно вводить в строй и другие элементы, например, очистные сооружения, котельную, здание энергетического хозяйства. Большие внешние сети уже вынесены и функционируют в рамках актов рабочих комиссий - осталось оформить актами госкомиссии. Мы не ставим себе жестких обязательств по времени, потому что самое главное - соблюсти заключения всех контролирующих органов. Что касается финансовой стороны реализации проекта по строительству второй ВПП, то мы хотим минимизировать затраты. Когда планировали стройку, обсуждались суммы от $1 млрд, в итоге начали реализовывать проект за $300 млн. Сейчас надеемся вложиться в еще меньшую сумму.

По автодороге М6 Минск-Гродно, на которой мы планируем открыть движение по четырем полосам до 7 ноября, ситуация контролируемая. Сейчас для нас очень важна погода, поскольку в короткий промежуток времени нужно уложить большое количество асфальта. В настоящее время все подрядчики развернулись, но работа требует постоянного контроля и решения текущих вопросов. А проблемы возникают. Например, на последнем заседании штаба принято решение по ряду искусственных сооружений. Оказалось, что некоторые элементы не пригодны для ремонта. Поэтому придется делать новые - все-таки мы занимаемся реконструкцией и должны сдавать объекты, которые будут работать без вложений десятки лет.

Из крупных проектов также могу назвать реконструкцию автомобильной дороги Р23 Минск-Микашевичи. По нашим планам, все работы на реконструируемом участке этой трассы завершатся в июне.

- На самом деле проблемами этих сооружений мы озабочены с 2013 года. Диагностика, обследование состояния мостовых сооружений предполагает отдельную процедуру, которая осуществляется постоянно. Рассматривая в 2013 году проблему моста в Бобруйске, мы приняли решение реконструировать пролеты, которые выполнены из коробчатых конструкций с несущими стальными канатами, путем установки дополнительного армирования преднапряженными канатами. Это достаточно сложная работа, но она дала возможность быть уверенными в прочности данного сооружения на значительный срок. Но реконструкция или замена - это индивидуальное решение на основе диагностики, обследования состояния несущих элементов, бетона и арматуры. Сегодня это одна из острейших проблем, которую необходимо решить в ближайшие три-четыре года.

Что касается моста через Припять в Житковичском районе, то его реконструкцию мы закончим также к 7 ноября. Длина моста составляет 880 м, а проблемных пролетов - 192 м. Нам нужно заменить эти три пролета. Следующий на очереди на проектирование и реконструкцию - мост через реку Сож на автодороге М8.

- Есть стоимость, которая определена проектом. Как известно, по М6 на конкурс мы входили с суммой в $250 млн, а по его результатам дорога стала стоить $141 млн. Ситуация по этому проекту аналогичная. Есть адекватный лимит суммы, который совпадает с той, которая прошла экспертизу. В настоящее время проводится конкурс, который, как правило, работает на понижение цены, и о стоимости объекта можно говорить только по его итогам.

Сам объект нам нужно будет ввести в следующем году. Его важность заключается в том, что этот участок самый грузонапряженный из всех на второй кольцевой автодороге. По нему двигаются транспортные средства из России в страны Балтии. Реконструкция данного участка по параметрам дороги первой категории устранит "узкое горло".

Насчет того, насколько вторая кольцевая разгрузит первую, сказать сложно. Сейчас вторая кольцевая по объему трафика находится на уровне дорог из Минска в областные центры. Есть периоды максимальной загрузки по определенным дням недели и периодам года. По данным дорожно-измерительных станций, которые расположены на этой дороге, в первые два года мы достигли 4,5 тыс. автомобилей в сутки.

Теперь представьте, что эти фуры попадают на первую кольцевую, особенно в период наибольшей концентрации транспорта, часы пик. Тот максимум, который достигла МКАД, приведет к тому, что Мингорисполком постепенно придет к запрету движения грузового и транзитного транспорта. Если не полностью, то в период максимального трафика. Кстати, Минтранс официально направлял в мэрию свои предложения по этому поводу, и, насколько нам известно, у руководства города такие планы есть. В то же время надо отметить, что к этому вопросу надо подходить комплексно, поскольку трафик может уйти не на вторую кольцевую, а в город.

Думаю, Минск постепенно придет и к тому, чтобы из города также убрать транзитный, а впоследствии и грузовой транспорт. Этому процессу будет способствовать и развитие современных логистических центров, откуда более мелким транспортом в ночное время можно развозить товары по торговым точкам. К такому решению приходят многие города мира, тем самым улучшая экологию и повышая комфорт жизни.

- Хоть мы не являемся первыми исполнителями, но принимаем участие в совещаниях с причастными органами госуправления, группами в парламенте. Наша позиция - отвязать уплату пошлины от прохождения процедуры технического осмотра. Пока эта позиция в имеющихся проектах на данный момент поддерживается. В ситуации, когда многие граждане или ИП занимаются обслуживанием своего автомобиля самостоятельно, техосмотр очень важен как процедура, которая должна контролировать процесс такого ремонта. Поэтому подтвердить удовлетворительное техническое состояние транспортных средств можно только посредством качественной диагностики. И здесь вопрос в том, что эта услуга не может быть дорогой, а только компенсировать затраты диагностическим станциям. Нам нужно сделать все, чтобы игнорирования техосмотра не было, а в понимании любого гражданина требование законодательства в этой части было обязательной процедурой.

Что касается механизма уплаты этой пошлины, то его разработкой занимается Министерство финансов. Каким будет окончательный вариант - покажет время. Думаю, в течение третьего квартала появится ясность, чтобы с 1 января 2019 года система поменялась.

- Мы считаем отмену путевых листов косметической мерой. Гораздо важнее уход от лицензирования пассажирских перевозок в нерегулярном сообщении и автомобилями-такси. Это непростая тема, но мы исходим из того, что вопрос безопасности должен быть под контролем. Сейчас мы будем очень внимательно следить за статистикой, результатами работы предприятий, оказывающих транспортные услуги, в области безопасности. Фактически мы уводим Транспортную инспекцию от проверок на дороге и нацеливаем на более скрупулезную проверку тех компаний, которые совершили ДТП, особенно если пострадал пользователь услуги. По результатам этих сведений мы дальше будем понимать, вносить предложения по ужесточению ответственности или нет.

В данном случае я говорю о нормах не только правил дорожного движения, что является логичным, но и транспортного законодательства, которое расписывает отдельные элементы транспортной безопасности. Один из важнейших - режим труда и отдыха водителей, который находится на первом месте в списке наших международных обязательств. Опыт других стран свидетельствует, что несоблюдение данного элемента приводит к снижению безопасности на транспорте.

Поскольку мы убираем лицензирование, то у перевозчиков появляется необходимость заниматься самоконтролем. Но нужно понимать, что в случае негативных событий будет спрос - и серьезный. Мы будем тщательно анализировать данные, чтобы не упустить время и выдвинуть определенные законодательные инициативы. Мы четко должны представлять, если говорить о пассажирских перевозках, сколько пользователей, которые оплатили эту услугу кому бы то ни было, в результате пострадали в той или иной степени. Если граждане заплатили, то по законодательству должны претендовать на получение качественной услуги, и в первую очередь безопасной.

- Если посмотрите на транспортный рынок, то, мне кажется, эта отрасль одна из самых либерализированных в стране. Огромное количество ИП и малых организаций занимается транспортной деятельностью. Сегмент грузовых перевозок практически весь частный. Нет государственных или коммунальных парков такси. В пассажирских перевозках осталось несколько крупных перевозчиков - по одному на каждую область, а все остальные - это представители частного бизнеса, которым предъявляются минимальные требования по сравнению с другими странами: нет требований по цвету и классу транспортных средств, нет ограничений по количеству участников рынка и др.

В этих условиях также в выигрыше потребители услуг, особенно от соотношения цена-качество. Поскольку рынок достаточно жесткий и с большими рисками, появляется критика в сторону министерства, что нужно вводить ограничения. Но пока могу сказать, что каких-то инициатив по ограничению условий работы на рынке и дополнительных требований в ближайшие два года мы вводить не будем. Однако ситуацию по вопросам безопасности ставим на особый контроль.

- Стоит отметить, что сейчас идет качественное изменение рынка пассажирских перевозок. Например, участники рынка просят министерство сформулировать законодательно требования к диспетчеру для регулярных междугородных перевозок. Это элемент консолидации. Также определенное объединение будет идти на основе информационных технологий.

Мы считаем, что сделали большой шаг для рынка пассажирских перевозок, внеся изменения в Закон об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках. Ранее функциями операторов междугородных перевозок были наделены областные автотранспортные предприятия. Сегодня функции перевозчика и оператора разделены. Операторы перевозок активно развиваются и становятся независимыми регуляторами этого рынка, а также предоставляют возможность равного доступа на рынок. Мы бы хотели, чтобы на дотируемые перевозки пришло как можно больше частных компаний.

А в части ситуации на рынке регулярных и нерегулярных перевозок хочу отметить, что в законодательстве вообще принципиально ничего не поменялось. В обществе всегда есть те, кто на том или ином этапе законы игнорирует. Более того, часть перевозчиков не обращала внимания на самые существенные моменты законодательства. Мы начали работу над проектом закона в 2014 году. Перед принятием он прошел все необходимые процедуры: согласование госорганами, обсуждение депутатами, вынесение на общественное обсуждение.

По моему мнению, главная проблема нерегулярных перевозок заключается в том, что пассажир может не получить свою услугу, если перевозчик не наберет определенное количество клиентов для обеспечения рентабельной поездки. Как можно спланировать поездку в этих условиях? Такая ситуация абсолютно исключается, если перевозчик регулярный, даже если ему придется из одного пункта в другой перевезти только одного человека.

Кроме того, мы уверены, что ситуация коренным образом может измениться, если перевозчики создадут общественную организацию, к примеру, ассоциацию. Мы на это рассчитываем. Еще раз подчеркиваю, что для Минтранса дальнейшее развитие и снятие напряженности в любых сферах пассажирских перевозок связано с качественным выполнением законодательства, а если есть необходимость его изменения - то обсуждением. И лучший вариант - через общественные объединения, ассоциации.

- Мы приветствуем любого перевозчика, в том числе лоукост-компании, в каждом из наших аэропортов. Безусловно, с большим воодушевлением мы бы восприняли полеты в региональные аэропорты. Причем это касается не только пассажирских, но и грузовых перевозок. Что касается конкретных направлений, то уже в мае российская авиакомпания S7 Airlines начала полеты из Новосибирска в Минск, а с июня полетела из Москвы в Гомель. Авиаперевозчик Utair также в июне начнет выполнение рейсов из Сургута в Минск.

Вообще открытие нового маршрута - довольно длительный процесс. Предстоит согласовать огромное количество нюансов, от которых и зависит впоследствии окончательная стоимость билетов - то, что важнее всего для пассажиров. Затраты авиакомпании, например, складываются из расходов, которые она несет в аэропортах вылета и прилета за обслуживание воздушного судна и пассажиров, оплаты аэронавигационных услуг при полете над разными государствами. Цены разные.

Совсем иные возможности появятся у авиакомпаний, когда в рамках ЕАЭС в полной мере заработает так называемая концепция открытого неба. Мы в ЕАЭС первые настаиваем на равных условиях для авиакомпаний наших стран и придем к этому. Это позволит устанавливать одинаковые тарифы для всех участников рынка, чтобы шла конкурентная борьба. Думаю, что к открытому небу с Европой мы тоже со временем придем.

- Объективно создан и поддерживается нормальный уровень технических средств во всех региональных аэропортах нашей страны. "Белаэронавигация" вложила достаточные средства, чтобы аэропорты соответствовали международному статусу. Мы подошли к стадии утверждения концепции развития областных аэропортов.

Каждый аэропорт имеет свою направленность. Так, например, мы рассчитываем на развитие аэропорта Брест в связи с туристической привлекательностью города, особенно для гостей из Китая. Кстати, в настоящее время заканчивается работа по продлению взлетно-посадочной полосы, что даст больше возможностей для приема воздушных судов.

Гомель мы будем развивать в связке с Национальным аэропортом Минск как резервный. Возможно, в будущем придем к ответственности Национального аэропорта Минск за загрузку аэропорта Гомель.

По Витебску сейчас идет переговорный процесс с руководством Смоленской области с тем, чтобы осуществлять полеты в Российскую Федерацию и отдельные страны с использованием витебского аэропорта как основного для этого российского региона. Поскольку действующего международного аэропорта у Смоленской области нет, то может появиться возможность осуществлять не только чартерные, но и регулярные рейсы.

Аэропорт Гродно находится в сложном конкурентном месте - рядом с польскими и литовскими аэропортами. Поэтому пока рассчитываем на чартерные программы.

Если говорить о полетах пассажиров в областные аэропорты, то в прошлом году наблюдалось падение. В этом году наметилась положительная динамика. Однако пока мы не ставим вопрос, что нам надо запускать дотационные схемы по тарифам на обслуживание воздушных судов и пассажиров в аэропортах.

- Это будет комплексный документ, который затронет многие отрасли, не только транспортную. Самый главный документ в Минтрансе - Программа развития транспортного комплекса. Наши предложения будем формулировать исходя из этого документа.

- По всем объектам завода, находящимся в районе Национального аэропорта Минск, акты госкомиссии подписаны. Завод работает на двух площадках: старой и новой. Открытие завода возле аэропорта надо совместить с закрытием старой площадки, а также передачей второй площадки в Смолевичах. Эта территория, которую планируется передать авиаремонтному заводу, принадлежала филиалу "Белдортехника". Там будут размещены станки, предназначенные для ремонта воздушных судов советского производства. Новая площадка готовится под сертификацию технического обслуживания и ремонта современной техники. По нашим расчетам, запустим новый завод ко Дню Независимости.

- Конечно, мы рассчитываем на рост транзита. Сегодня через страну преимущественно идет сквозной транзит железнодорожным и автомобильным транспортом, но наша задача - повысить транзит с переработкой, а также способствовать развитию мультимодальных перевозок. Груз может прийти воздушным или железнодорожным транспортом, а после переработки отправиться клиентам в разных направлениях автомобильным транспортом.

- Сейчас Белорусская железная дорога если покупает электропоезда, то только производства "Штадлер Минск". Неправильно создавать разношерстный парк, когда в стране есть завод, который производит качественную и конкурентоспособную технику, обеспечивает все этапы ее обслуживания. Поэтому электропоездами "Штадлер", я уверен, БЖД будет возить пассажиров и через пять, и через 10 лет.

Вопрос заключается в том, как быстро нужно закупать новую технику. В наших планах приобрести около 16 составов "Штадлер" по программе развития транспортного комплекса. Много это или мало? Все завязано на экономической целесообразности и соотношении цена-качество. Ресурс имеющегося подвижного состава не исчерпан, и в ситуации внимательного отношения к финансам невозможно коммерческому субъекту вывести из эксплуатации технику в хорошем состоянии. Это постепенная и постоянная работа. Убежден, что искусственное ускорение данного процесса приведет к большим затратам и меньшей эффективности, в то же время как и его сдерживание.

Количество электропоездов "Штадлер" будет в дальнейшем также расти за счет расширения полигона электрификации. Очередной этап в настоящее время реализуется в направлении Гомель-Калинковичи. По окончании проекта БЖД нужно будет не только закупить пассажирские электропоезда, но и грузовые электровозы. Еще когда принималось решение о развитии электрификации, было определено, что не будут закупаться грузовые тепловозы, а дизель-поезда - только маловагонные для работы на участках, где не будет электрификации.

Также в планах - соединиться на электротяге с Украиной от Гомеля в сторону Чернигова и от Калинковичей в сторону Овруча. Важно сделать сквозной коридор. Соответствующие документы с Украиной подписаны. Электрификация дальнейших направлений зависит исключительно от грузонапряженности участков.

- Пробные поставки действительно осуществляются. Речники хотят продемонстрировать свои возможности и увидеть расходную часть. Объективно сегодня наблюдается очень сложная конкурентная борьба между железнодорожниками и речниками. Помимо проблем, связанных с недостаточными глубинами, существуют вопросы конечных и начальных операций. Это значит, что в одной стране должны быть созданы условия для погрузки, а в другой стране - для выгрузки. В подобных поставках не будет никакого смысла, если с судов забирать топливо бензовозами. Должны появиться субъекты, которые создадут соответствующую инфраструктуру. Сейчас наши специалисты взаимодействуют с портовиками в Киеве. И можно констатировать, что такой интерес присутствует. В этом заинтересованы и нефтяники, а для речников это элемент выживания.

Что касается пассажирских перевозок речным транспортом в направлении Украины, то здесь важно организовать соответствующую пограничную и таможенную инфраструктуру. Без устройства постов в портах развития не будет. Мы также видим, что туризм водным транспортом становится более востребованным. В связи с этим будем предпринимать определенные меры, чтобы он развивался как внутри страны, так и в международном сообщении. В чистом виде для перевозок пассажиров водным транспортом внутри республики нет ни экономических, ни других предпосылок.

- В 2008 году в соответствие с решением главы государства Беларусь присоединилась к Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения и тем самым приняла на себя обязательства по обеспечению определенных габаритов судового хода на белорусском участке международного водного пути Е40 протяженностью 651 км (общая протяженность водного пути Е40 составляет 2215 км). Белорусский участок является судоходным и состоит из канализованного участка - Днепровско-Бугского канала протяженностью 243 км и участка реки Припять со свободным течением протяженностью 408 км. В настоящее время в рамках государственной инвестиционной программы ведется реконструкция судоходных сооружений Днепровско-Бугского канала. Имеющие предельный износ судоходные шлюзы в деревянном исполнении заменяются современными железобетонными конструкциями.

Если говорить о восстановлении водного пути, то эта работа преследует определенную цель - соединить Балтийское и Черное моря. Однако единственным проблемным вопросом является участок по территории Польши от белорусской границы до Варшавы. Водные артерии проходят по природоохранным территориям, и никто не даст разрешения на проведение дноуглубительных работ. Рассматривается вариант строительства канала. Польская сторона в этом проекте заинтересована - они намерены развивать свой внутренний водный транспорт.

Однако нас сейчас больше интересует возможность идти к Черному морю. Но если мы пересечем белорусско-украинскую границу, то существующие глубины по Припяти до Киевского водохранилища не позволяют перевозить грузы весь период навигации. Был такой случай, когда из-за низкого уровня воды белорусское речное судно шло по маршруту два месяца, попутно очищая дно земснарядом, потому что предприятие взяло на себя обязательства доставить крупные конструкции. Поэтому для нас очень важны договоренности с Украиной по данным вопросам. Мы подписали дорожную карту, пригласили ЕБРР профинансировать наш совместный проект.

Министерство транспорта и коммуникаций также заинтересовано в том, чтобы количество финансирования из бюджета на содержание внутренних водных путей не уменьшалось, а росло. Многие считают, что различные строительные работы на наших реках могут оказать негативное влияние на экологию. Мы в свою очередь предлагаем с участием заинтересованных государственных органов провести более широкое исследование состояния и развития водных ресурсов.

Елена СОЛОНЕНКО,

БЕЛТА.